馬士基集團（A.P.Moller-Maersk Group），簡稱馬士基或Maersk，總部位于丹麥哥本哈根，是全球最大的集裝箱航運公司之一。馬士基集團成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根。在全球135個國家設(shè)有辦事機構(gòu)，擁有約89,000名員工，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全球。其主要業(yè)務(wù)包括：
集裝箱航運：擁有全球最大的集裝箱船隊，提供全球范圍內(nèi)的航運服務(wù)；物流與供應(yīng)鏈服務(wù)：提供一站式物流解決方案，包括出口物流、倉儲、分撥、空運、海運代理、報關(guān)代理和拖車服務(wù)；油氣勘探與生產(chǎn)：馬士基也涉足油氣領(lǐng)域，擁有并運營多個油田和油輪。
馬士基對綠色甲醇發(fā)展影響巨大：
一、選擇綠色甲醇的原因
環(huán)保優(yōu)勢
綠色甲醇是一種由生物質(zhì)或可再生能源捕獲的碳和氫生產(chǎn)的燃料，與傳統(tǒng)化石燃料相比，它可以減少集裝箱船舶60%-95%的排放。例如馬士基的“勞拉·馬士基”號在使用綠色甲醇燃料航行時，產(chǎn)生的二氧化碳排放量比使用傳統(tǒng)燃料減少約65%。
符合國際海事組織減排要求
航運業(yè)面臨著極大的減碳壓力，其排放的溫室氣體（主要是二氧化碳）占全球總排放量的3%，國際海事組織要求2050年實現(xiàn)船舶溫室氣體凈零排放。馬士基的目標(biāo)是到2040年，通過新技術(shù)、新船舶和綠色燃料在所有業(yè)務(wù)中實現(xiàn)凈零排放，到2030年至少25%的海運貨物使用綠色燃料進行運輸，綠色甲醇有助于馬士基實現(xiàn)這些減排目標(biāo)。
自身條件優(yōu)勢
相對于其他綠色燃料，如氨燃料現(xiàn)有條件并不成熟，生物柴油成本較高沒有大規(guī)模發(fā)展的空間，而綠色甲醇的各方面條件已經(jīng)具備，甲醇發(fā)動機已投入使用，甲醇的生產(chǎn)技術(shù)可獲得，同時甲醇作為一個常壓、常溫的液體燃料，儲運易于操作和管理。
二、綠色甲醇在航運業(yè)中的優(yōu)勢和挑戰(zhàn)
優(yōu)勢
減排效果顯著：如前面所述，相比傳統(tǒng)化石燃料，在減排方面有著明顯的效果，能有效助力航運業(yè)應(yīng)對減碳壓力，符合全球減排大趨勢。
挑戰(zhàn)
從地理分布看，目前大多數(shù)綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠(yuǎn)離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，地理分布不均導(dǎo)致的長途運輸問題，也進一步推高了其經(jīng)濟成本。
項目延遲問題在國際上較為普遍，例如馬士基早在2021年便與歐洲能源公司（EuropeanEnergy）簽訂了每年10,000噸電制甲醇供應(yīng)協(xié)議，但EuropeanEnergy在丹麥Abenra地區(qū)建造的綠色甲醇工廠需要搞到29種不同的許可證，其項目批準(zhǔn)一再延誤。并且從現(xiàn)有數(shù)據(jù)上看，甲醇的接受度也在下滑。
生產(chǎn)成本高：根據(jù)最新估算，生物甲醇的價格高達每噸1,000美元，而綠色電子甲醇的價格則在每噸1,100-2,400美元之間，主要受到綠色電力的成本影響?？紤]到甲醇的能量密度低于傳統(tǒng)燃料，其使用成本是傳統(tǒng)燃料的2.4倍。船用燃料經(jīng)紀(jì)人稱，馬士基船舶交付的綠色甲醇約為每噸2,500美元。
供應(yīng)鏈不完善
三、馬士基在綠色甲醇供應(yīng)鏈中的角色和貢獻
推動生產(chǎn)技術(shù)
馬士基與金風(fēng)科技等合作，金風(fēng)科技的燃料包括綠色生物甲醇和電子甲醇，全部由位于中國東北興安盟的新生產(chǎn)設(shè)施利用風(fēng)能生產(chǎn)。金風(fēng)科技將在項目中不斷探索新技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，追求綠色電力和綠色燃料生產(chǎn)的有機結(jié)合，并優(yōu)化綠色甲醇的生產(chǎn)工藝。馬士基通過與這樣的供應(yīng)商合作，間接推動綠色甲醇生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展。
供應(yīng)鏈建設(shè)
馬士基與包括中國公司在內(nèi)的10余個合作伙伴就甲醇供應(yīng)簽署諒解備忘錄，以支持首批12艘大型甲醇雙動力船舶實現(xiàn)低碳運營。2023年11月馬士基與金風(fēng)科技簽署的年產(chǎn)50萬噸的綠色甲醇燃料供應(yīng)協(xié)議，金風(fēng)科技將從2026年起，每年為馬士基提供50萬噸綠色甲醇。2024年10月30日，馬士基與隆基綠能簽署了一項生物甲醇的長期承購協(xié)議，隆基綠能將為該航運公司的25艘甲醇雙燃料動力船提供綠色甲醇。到2027年，該協(xié)議將滿足馬士基公司50%以上的綠色燃料需求。
馬士基還成立了自己的甲醇生產(chǎn)公司C2X，尋求為船舶綠色甲醇燃料供應(yīng)帶來更多確定性，保障自身的綠色甲醇供應(yīng)的同時，也推動了整個綠色甲醇產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
四、馬士基轉(zhuǎn)向LNG雙燃料船舶的原因及其對未來綠色甲醇發(fā)展的影響
轉(zhuǎn)向原因
綠色甲醇供應(yīng)不足：公司難以獲取足夠的綠色甲醇來滿足25艘雙燃料新船的需求。而且項目延遲問題在短時間內(nèi)并未有改善的趨勢，即使所有正在開發(fā)的項目都啟動了，中期的預(yù)期產(chǎn)能也會較小。
成本高：與傳統(tǒng)船用燃料相比，綠色甲醇的成本要高得多，價格如上所述。
對綠色甲醇發(fā)展的影響
當(dāng)市場認(rèn)為馬士基轉(zhuǎn)向LNG時，引發(fā)了對綠色甲醇商業(yè)化前景的質(zhì)疑。但馬士基能源轉(zhuǎn)型負(fù)責(zé)人表示，他們?nèi)匀恢饕蕾嚰状?，這又重新穩(wěn)定了市場信心。這表明馬士基在綠色甲醇發(fā)展中的影響力巨大，其態(tài)度的轉(zhuǎn)變會引起市場對綠色甲醇發(fā)展前景的波動。同時，馬士基轉(zhuǎn)向LNG也說明在綠色燃料發(fā)展過程中，多種燃料會并存，航運公司會面臨更加復(fù)雜的燃料選擇和管理挑戰(zhàn)，而航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型也將是一個長期而復(fù)雜的進程。
馬士基向行業(yè)發(fā)出了一個信號，即綠色甲醇的脫碳潛力已經(jīng)激起了托運人的興趣。在未來強大的市場需求潛力的促使下，包括中國、美國、歐洲多國在內(nèi)的國家掀起了一股綠色甲醇的投建風(fēng)潮。
甲醇，一種無色、易燃、有酒精氣味的液體，一種重要的化工中間原料，上游原料是煤炭或天然氣，下游產(chǎn)品塑料、PP、甲醛、醋酸等，終端產(chǎn)品塑料制品、裝修板材等等，和我們的生活息息相關(guān)。
甲醇期貨在2011年11月28日在鄭州商品交易所上市；2019年，鄭商所推出甲醇期權(quán)交易，進一步豐富了甲醇衍生品的種類。甲醇期貨已成為期貨市場功能發(fā)揮最好的化工品期貨之一，期貨價格的國際影響力也在逐步增強。最近兩年“綠色甲醇”的相關(guān)報道不斷，綠色甲醇是什么？綠色甲醇對甲醇價格存在怎么的影響？
什么是綠色甲醇？
目前全球99%的以上的甲醇是由煤或者天然氣作為原料生產(chǎn)（稱為傳統(tǒng)甲醇），我國80%的甲醇以煤炭為原料，每生產(chǎn)1噸甲醇會排放約3噸二氧化碳，2023年我國甲醇產(chǎn)量約8300萬噸，碳排量約2.5億噸。隨著全球“碳達峰、碳中和”的推進，減碳行動已經(jīng)成為各行各業(yè)的熱點，對于甲醇行業(yè)而言，綠色甲醇迎來火熱的發(fā)展期，得到市場的廣泛關(guān)注。
關(guān)于“綠色甲醇”的定義，雖然全球尚未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但普遍認(rèn)同的觀點是，若甲醇的生產(chǎn)原料來源于可再生資源，且其生產(chǎn)和使用過程中的碳足跡較低，即可被視為綠色甲醇。這種定義強調(diào)了甲醇生產(chǎn)過程中對環(huán)境影響的考量，旨在促進低碳、環(huán)保的能源轉(zhuǎn)型。
在生產(chǎn)工藝方面，綠色甲醇與傳統(tǒng)甲醇的主要區(qū)別在于原料來源。盡管兩者在加氫合成環(huán)節(jié)的技術(shù)路線相似，但綠色甲醇的生產(chǎn)更側(cè)重于使用可再生原料，如生物質(zhì)、太陽能或風(fēng)能等，以實現(xiàn)低碳排放。這種差異使得綠色甲醇在環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展方面具有顯著優(yōu)勢。
國際可再生能源署（IRENA）提出了一種分類方法，根據(jù)甲醇的生產(chǎn)原料來源將其分為綠醇、藍(lán)醇、灰醇和棕醇。其中，綠醇是指氫氣和二氧化碳均來自可再生資源的甲醇?？稍偕鷼錃獾纳a(chǎn)方式包括利用清潔電力電解水和生物質(zhì)轉(zhuǎn)化等，而可再生的二氧化碳則主要來源于生物質(zhì)分解或直接空氣捕獲。
綠色甲醇的生產(chǎn)技術(shù)路線主要包括以下兩種：
生物質(zhì)氣化制甲醇：這種方法使用生物質(zhì)（如農(nóng)業(yè)廢棄物、林業(yè)殘留物等）作為原料，通過氣化過程轉(zhuǎn)化為合成氣，再將合成氣轉(zhuǎn)化為甲醇。該生產(chǎn)工藝需要額外補充氫氣（綠色生物甲醇），如果不補充氫氣，需要將多余的CO2排出。
電解水制氫加二氧化碳制甲醇：這種方法首先使用可再生能源（如太陽能、風(fēng)能）電解水制取氫氣，然后將氫氣與二氧化碳在催化劑的作用下合成甲醇。碳的來源只能來自從空氣中捕集的二氧化碳、由生物燃料和可再生、再循環(huán)碳燃料燃燒產(chǎn)生的二氧化碳。若選擇直接來源自化工廠或鋼鐵廠排放的二氧化碳，不符合歐盟的綠色標(biāo)準(zhǔn)。
目前，生物質(zhì)制甲醇和綠電制甲醇作為兩種主要的綠色甲醇生產(chǎn)工藝，各自展現(xiàn)出不同的優(yōu)劣勢。
生物質(zhì)制甲醇以其相對較小的投資規(guī)模和在國外的一些工業(yè)化應(yīng)用案例，顯示出一定的市場潛力。然而，該工藝也面臨著原料運輸距離短和傳統(tǒng)設(shè)備難以升級等挑戰(zhàn)，這些因素限制了其大規(guī)模推廣的可能性。
綠電制甲醇通過結(jié)合可再生能源和碳捕集技術(shù)，力求實現(xiàn)低碳生產(chǎn)的目標(biāo)。這種方式在理論上能夠最大限度地減少碳排放，但目前面臨的主要問題是綠電成本和碳捕捉成本都相對較高，導(dǎo)致整體經(jīng)濟性較差。
盡管如此，隨著科技的不斷進步和成本的逐步降低，綠電制甲醇有望在未來成為主流的綠色甲醇生產(chǎn)方式。這不僅得益于技術(shù)的進步，也離不開全球范圍內(nèi)對低碳、環(huán)保能源的日益增長的需求和政策支持。
綠色甲醇的生產(chǎn)成本
綠色甲醇的成本主要取決于原料成本。綠電制甲醇成本由綠電價格決定。以年產(chǎn)10萬噸綠色甲醇項目為例，綠電制甲醇的成本計算如下：假設(shè)綠電價格為0.3元/(kW·h)，二氧化碳價格為320元/噸，那么生產(chǎn)成本大約為3950元/噸。而生物質(zhì)制甲醇的成本計算如下：假設(shè)生物質(zhì)價格為600元/噸，那么生產(chǎn)成本大約為3400元/噸。傳統(tǒng)煤制甲醇的成本計算如下：假設(shè)煤炭價格為800元/噸，那么生產(chǎn)成本約為2750元/噸。
由此可見，目前綠色甲醇的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)甲醇的生產(chǎn)成本。需要注意的是，隨著綠電裝機規(guī)模不斷增加，綠電價格將不斷降低，當(dāng)綠電成本處于0.1元/(kW·h)時（二氧化碳價格200元/噸），綠色甲醇生產(chǎn)成本可達1618元/噸，綠色甲醇的生產(chǎn)將體現(xiàn)出極大的成本優(yōu)勢。
信息來源：舒斌范茂琳熊健，重慶遠(yuǎn)達煙氣治理公司重慶市碳捕集與利用技術(shù)創(chuàng)新中心，電力科技與環(huán)保
碳排放政策引發(fā)航運業(yè)替換燃料
通過上文的分析，可以知道目前綠色甲醇的成本較高，和傳統(tǒng)甲醇相比，在經(jīng)濟性上毫無優(yōu)勢，誰會接受高價的綠色甲醇呢？
綠色甲醇的主要應(yīng)用領(lǐng)域集中在航運業(yè)。自2024年起，歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系，要求航運企業(yè)為其船舶排放的二氧化碳等溫室氣體購買碳配額。這一政策促使航運企業(yè)尋求更清潔的燃料替代品，以降低運營成本并滿足環(huán)保法規(guī)。
歐洲公司在全球航運市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，擁有最大的運力份額。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至2023年12月10日，全球在運營的集裝箱船數(shù)量達到6764艘，其中前三大航運公司均為歐洲企業(yè)，它們的總運力占全球市場的近半。這意味著歐洲公司在推動替代燃料的應(yīng)用上具有顯著的影響力，同時在選擇哪種替代燃料成為主流時也具有決定性的話語權(quán)。
航運巨頭為何選擇綠色甲醇？
國際可再生能源署報的報告《到2050年實現(xiàn)航運業(yè)脫碳的途徑》認(rèn)為，最適合國際航運的可再生燃料是甲醇和氨。
歐洲航運巨頭選擇綠醇的重要原因在于歐洲在綠色甲醇項目布局上具有先發(fā)優(yōu)勢。歐盟經(jīng)過多年布局，已經(jīng)將綠色甲醇標(biāo)準(zhǔn)推向全球。在歐盟的標(biāo)準(zhǔn)下，利用生物質(zhì)生產(chǎn)綠色甲醇的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)較低，而非生物來源的綠色甲醇的標(biāo)準(zhǔn)則很高，直接利用化石能源制得的低碳甲醇則難以通過歐盟認(rèn)證。從現(xiàn)有產(chǎn)能來看，歐洲目前全球綠色甲醇產(chǎn)能最大，德國綠色甲醇產(chǎn)能最高可達20萬噸/年以上，挪威產(chǎn)能達18萬噸/年。
綠氨生產(chǎn)的主要牽制是綠電的成本。歐洲太陽能資源相較于中東、美國和中國要明顯匱乏，因此無論成本還是存量裝置，歐洲在綠氨領(lǐng)域都不具備明顯競爭力。根據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)，2023年約有539艘涉及替代燃料船舶的新船訂單，按噸位計占所有新船訂單的45%。其中，甲醇雙燃料船訂單為125艘，比2022年增加了82艘，氨燃料船訂單則僅為4艘。從現(xiàn)階段來看，綠色甲醇明顯更受航運企業(yè)青睞。
另外，清潔能源金融服務(wù)商Longspur Research發(fā)布的報告《甲醇和航運》，從減排能力、能源密度、成本、易用程度四方面對比不同船用燃料，因甲醇技術(shù)成熟、基礎(chǔ)設(shè)施改造難度小費用低、使用安全、加注便利、成本低，被綜合判定為目前海事業(yè)船用綠色燃料的最佳選擇。
此外，經(jīng)濟效益方面，根據(jù)相關(guān)研究測算，如果航運業(yè)滿足2030-2034的減排要求，燃料成本按500歐元/噸的超低硫燃料油和6000人民幣/噸的甲醇（接近3倍煤制甲醇生產(chǎn)成本），按滿足減排的最低綠色甲醇加注量計算，總?cè)剂铣杀驹龇鶚O其有限，僅4%，因此航運巨頭愿意接受高價的綠色甲醇。
表：全球部分綠色甲醇項目(噸/年)
綠色甲醇的需求空間
針對綠色甲醇的需求空間，不同機構(gòu)測估測，存在較大差異。
巔峰能源依據(jù)馬士基中國脫碳業(yè)務(wù)總監(jiān)的言論，預(yù)測到2030年和2040年全球航運業(yè)對綠色甲醇的需求將分別達到約3400萬噸和1.37億噸。馬士基中國脫碳業(yè)務(wù)總監(jiān)表示，到2025年，隨著18艘大型甲醇船舶的交付，馬士基每年將需要75萬噸綠色甲醇，而到2030年這一數(shù)字將增至500萬噸，2040年則可能達到2000萬噸。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至2023年12月馬士基在航運市場的運力占比為14.62%。若假設(shè)2030年和2040年航運業(yè)對綠色甲醇的采用程度與馬士基保持一致，且馬士基的運力占比保持穩(wěn)定，同時其他公司的燃料需求占比與其運力占比相同，則可推測出2030年和2040年全球航運業(yè)對綠色甲醇的需求量分別約為3400萬噸和1.37億噸。
另一方面，有研究人員估算，全球航運燃料的年消費量約為2億噸。若以每年3%的增速計算，到2039年這一數(shù)字將增至約3.2億噸。假設(shè)到2039年，50%的替代燃料為甲醇，且甲醇的使用量恰好滿足14.5%的減排目標(biāo)（其余為超低硫燃料油，甲醇使用占比16.88%），即50%*3.2億噸的16.88%，全球?qū)⑿枰?700萬噸綠色甲醇。根據(jù)標(biāo)普的預(yù)測，到2050年，綠色甲醇的需求量將達到3450萬噸（氨的需求量為4450萬噸）。
此外，DNV的調(diào)研報告指出，在其研究的24種情景中，只有一種情景中綠色甲醇的占比相對較高，達到40%（生物甲醇），其他情景中綠色甲醇的占比不超過5%。這意味著，2039年2700萬噸的綠色甲醇需求量實際上是一個相對激進的預(yù)測。
綠色甲醇的供應(yīng)產(chǎn)能
目前，中國已經(jīng)建成并投產(chǎn)了3個綠色甲醇項目，總產(chǎn)能達到20.5萬噸，主要包括河南安陽順城、魯西中試裝置及斯?fàn)柊钊籽b置，這些均是二氧化碳加氫制甲醇。同時，還有17個綠色甲醇項目正在建設(shè)中，這些項目的總規(guī)劃產(chǎn)能約為900萬噸。在這些項目中，有15個采用的是綠電制甲醇工藝，而另外5個則采用生物質(zhì)制甲醇工藝。
大規(guī)模的綠電制甲醇項目主要位于風(fēng)能和光能資源豐富的西北地區(qū)，例如內(nèi)蒙古和新疆。而生物質(zhì)制甲醇項目則位于生物質(zhì)資源豐富的東北地區(qū)，如黑龍江和吉林。其他項目考慮了靠近綠色甲醇終端應(yīng)用場景的港口，例如江蘇省的連云港市、廣東的遂溪縣、江蘇省的南京市和遼寧省的大連市等地。
總結(jié)
隨著全球碳中和碳達峰的推進，航運行業(yè)正面臨著能源結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變。在眾多清潔燃料選項中，綠色甲醇憑借其相對成熟的技術(shù)和滿足市場綠色需求的特性，受到了航運巨頭的青睞。
綠色甲醇作為一個新技術(shù)，成本高，但恰好可以滿足航運市場的綠色需求。在未來多年，綠色甲醇的主要下游需求市場在航運行業(yè)，不會對傳統(tǒng)甲醇的供需格局產(chǎn)生直接影響。
不過未來隨著技術(shù)的發(fā)展，綠電成本下降，綠色甲醇的生產(chǎn)成本有望大幅降低，將對煤或天然氣制甲醇帶來強烈沖擊，綠色甲醇一旦更便宜，且環(huán)保，會讓傳統(tǒng)甲醇優(yōu)勢全無。
圖片
第五條甲醇船交付！馬士基依然將甲醇作為“最佳候選”
10月9日，馬士基第五艘甲醇雙燃料16000TEU級大型集裝箱船Alexandra Maersk輪在英國費力克斯托港舉辦命名儀式。
服裝零售公司Primark人力與文化總監(jiān)Elaine Condon擔(dān)任了這艘船的“教母”。
該船延續(xù)了馬士基以創(chuàng)始家族成員的名字命名船舶的傳統(tǒng)，Alexandra Maersk輪的船名來自Alexandra M?rsk-M?ller(1868-1953)的名字，她是馬士基集團創(chuàng)始人A.P.M?ller先生的姐姐。
Alexandra Maersk輪是馬士基旗下第六艘能夠使用甲醇燃料的船舶。該船也是計劃于2024年-2025年交付的18艘大型雙燃料甲醇船系列中的第五艘。每艘船可運載約16,000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(TEU)。
Primark是一家國際時裝零售商，該公司的目標(biāo)是到2030年，將其整個價值鏈的碳排放量減少一半。因此，Primark也是馬士基ECO Delivery Ocean業(yè)務(wù)的重要客戶。
除了在2023年9月份交付的全球第一艘2100TEU甲醇雙燃料支線集裝箱船勞拉·馬士基”(Laura Maersk)輪，今年馬士基的16000TEU大型集裝箱船已經(jīng)有4艘在國際航線投入運營：
Ane Maersk輪于1月26日在韓國蔚山HD現(xiàn)代重工造船廠交付命名；
Astrid Maersk輪4月4日在日本橫濱命名；
Antonia Maersk輪于8月9日在丹麥奧胡斯港命名；
Alette Maersk輪于8月27日在美國洛杉磯港舉行命名儀式。
馬士基甲醇戰(zhàn)略沒有大轉(zhuǎn)變
就在Alexandra Maersk輪命名儀式前，馬士基能源轉(zhuǎn)型負(fù)責(zé)人Morten Bo Christiansen澄清了市場近期對“馬士基轉(zhuǎn)向LNG”的傳言。
雖然馬士基官方此前也證實了正在打造一批LNG燃料集裝箱船，但是Christiansen表示：“這肯定不是對化石液化天然氣的認(rèn)可。而且這也不是放棄甲醇?！?/p>
在馬士基的官方回應(yīng)中，將其稱為“一項投資組合舉措”。
Christiansen承認(rèn)，馬士基在過去兩年中重新評估了其對綠色生物甲烷的態(tài)度。但他堅持認(rèn)為，對于該公司尋求在2030年實現(xiàn)其減排目標(biāo)而言，甲醇仍然是最有前途的選擇。
“我們只是希望擁有一個可以利用的投資組合，這樣我們就可以優(yōu)化我們的燃料結(jié)構(gòu)，從而優(yōu)化減排成本。因此我們希望獲得一些生物甲烷，但我們?nèi)匀恢饕蕾嚰状肌！?/p>
他說，甲醇的持久吸引力源于“我們確實能夠以合理的成本獲得這些綠色燃料”。
目前，生物甲烷的可擴展性已經(jīng)提高，并且航運業(yè)對“甲烷逃逸”的擔(dān)憂也減少了。
Christiansen表示：“我們現(xiàn)在相信生物甲烷將在未來的綠色燃料結(jié)構(gòu)中發(fā)揮重要作用。因此，我們覺得我們需要有一定的曝光度，這樣我們才能進入這個市場。”
他說，生物甲烷的生產(chǎn)成本低，但這可能不會反映在市場價格上。因此，馬士基希望通過效仿其在甲醇領(lǐng)域的做法來刺激生物甲烷的生產(chǎn)。
影響最大的仍然是IMO的減排法規(guī)
生物甲烷與甲醇的市場情況將直接影響馬士基對現(xiàn)有船舶的改造戰(zhàn)略。
馬士基目前正在舟山鑫亞船廠將其Maersk Halifax輪改造為甲醇雙燃料，改造計劃將于近期完成。該船將成為全球首艘將運營船舶改造為甲醇雙燃料動力系統(tǒng)的集裝箱船。
馬士基41艘甲醇燃料動力船-同樣將該船的改造視為一項重要試點，全面了解改裝甲醇燃料船舶的實際成本。
然而，最大的影響將是國際海事組織（IMO）談判所決定的法規(guī)。
Christiansen說：“如果正在進行的談判的結(jié)果是一個有效的溫室氣體減排框架，那么我認(rèn)為甲醇改造的商業(yè)案例將會很好。否則，改造會更昂貴，因為成本會更高，而且你的投資貶值的時間來得更快。”
歸根結(jié)底，航運面臨的最大挑戰(zhàn)是綠色燃料價格昂貴。
這也將受到國際海事組織所做決定的影響。
“如果我們從國際海事組織談判中得到我們希望的結(jié)果，我認(rèn)為航運脫碳的發(fā)展會很快，”Christiansen說?！暗绻麤]有，肯定會困難得多?！?/p>
來源：巔峰氫能
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